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国新办4月21日举行“新征程上的奋斗者”中外记者见面会，请科技领域代表围绕“弘扬科学家精神 聚力科技自立自强”与中外记者见面交流。来自中国中车集团的首席科学家梁建英是代表之一。
大众新闻记者:提问梁建英女士，从CRH380A到“复兴号”，再到时速600公里高速磁浮，您全程亲历并引领中国轨道交通装备实现从跟跑到并跑再到领跑跨越，数十年技术攻关中哪一次突破最艰难、最让您刻骨铭心？您又是如何带领团队不断突破极限的？
多年的科研攻关，有过很多次让梁建英刻骨铭心的时刻。她现场跟记者分享，“在做CRH380A设计的时候，它的设计时速已经到了380公里，当时在世界上已经找不到案例，实际上是已经进入到了‘无人区’。那时候我们就想如何能够摸清、摸透列车高速运行状态下它的动态行为特征，我们做了450多项仿真试验，1050多项地面试验，还有2800多项线路运行试验。在攻关期间，我们团队每天凌晨4点是要做登车准备的，白天要跟车十几个小时，晚上对数据进行整理、分析。整个过程当中，我们在京津、武广、郑西等这些线路上做了两年多的试验。所有的艰辛和努力，在CRH380A创造了时速486.1公里的世界运营最高速度的时候，都得到了最好的回响。”
谈及“复兴号”的研制，梁建英表示，难度其实是升级了的。当时“复兴号”提出既要跑得快又要节能省电，如何设计头型成为一大挑战。“我们对头型做了46种概念设计、23个工业设计，完成了760种工况的气动试验，60个工况的噪声风洞试验，以及线路上22项、520多个测点的测试试验。把这些试验数据打印出来，堆在一起大概一米多高。”最终，“复兴号”动车组整车阻力降低了12%，列车往返京沪一趟可以节省5000多度电。
研发高速磁浮的时候，梁建英面临的困难更多。她现场分享了一个小案例：“一列5节编组的磁浮列车大概130多米，它的重量达到300多吨。如何让这样的庞然大物稳稳浮在轨道上，悬浮导向技术就是我们要去攻关的一个难题。在第一次做悬浮试验的时候，大家当时都信心满满。但是试验一开始，车辆浮起来了，但是很快开始左摇右晃，就像喝醉了一样，稳定不下来。但没有什么别的好办法，当时我们就是要死磕，团队封闭在试验现场13个月，吃住都在现场，做了4000多次试验，不断调整参数、优化算法，现在高速磁浮在浮起来的时候是稳稳的。”
梁建英认为，“这一路走过来，从来没有什么捷径。核心技术是买不来的，创新的命脉必须要攥在自己手里，唯一能够解决这个问题的就是靠这样一股死磕到底的劲头，一点一点把它啃下来，把不可能变成可能，然后把关键技术抓在自己的手中。”她骄傲地说，所以现在可以昂首挺胸地说：中国高铁，不负这个时代，不负祖国。
（记者 董婉婉 实习生 张子瑜）
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